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Zwei gute Nachrichten und eine schlechte nahm Landrat Dr. Klaus Metzger mit aus dem Gespräch mit Markus Baumann, leitender Mitarbeiter der Deutschen Bahn und Gesamtprojektleiter für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg. Bis Mitte der 2030er Jahre ist der 15-Minuten-Takt auf der Paartalbahn zwischen Augsburg und Friedberg gesichert – so weit, so gut. Dauerhaft aber wird er nicht zu halten sein, das wurde in dem Gespräch klar. Die Gründe legte Baumann dem Landrat ausführlich dar. Ausgangspunkt sei der frühere Ausbau der Strecke Augsburg–München in den 1990er Jahren, der darauf ausgelegt war, dass die Paartalbahn perspektivisch eher weniger befahren würde. Ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk, also eine Brücke über die Fernverkehrsgleise, wurde seinerzeit aus Kostengründen nicht realisiert. Auf der Paartalbahn ist jedoch das Gegenteil eingetreten, sie erfreut sich seit geraumer Zeit spürbar gestiegener Fahrgastzahlen. Zudem werden in naher Zukunft die Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs sowie der Ausbau der Strecke Ulm–Augsburg zu deutlich mehr Fernverkehr in der Region führen. Das Gleisnetz rund um Augsburg stößt deshalb an seine Grenzen. Besonders betroffen ist die Paartalbahn, da sie zwischen dem Augsburger Hauptbahnhof und Hochzoll fast vollständig auf Fernverkehrsgleisen unterwegs ist.
Angedachte Lösungsansätze kamen auch im Landratsamt zur Sprache, führen jedoch allesamt nicht zum Ziel. Zusätzliche Nahverkehrsgleise zwischen Augsburg und Friedberg zu bauen scheitert am Platz bzw. an den exorbitanten Kosten. Um dreistellige Millionenbeträge würde es da gehen, so Baumann. Das gleiche gilt für ein mögliches fünftes Gleis zwischen Hochzoll und dem Augsburger Hauptbahnhof oder ein Überwerfungsbauwerk in Hochzoll. Flächen, die man dafür benötigen würde, sind von Wohnbebauung belegt. Auch die Elektrifizierung der Paartalbahn und die damit gewonnene etwas höhere Geschwindigkeit der Fahrzeuge würde das Problem nicht lösen. Einen Teil des über Augsburg geplanten Fernverkehrs über Ingolstadt laufen zu lassen, läuft wiederum den Plänen des Deutschlandtakts zuwider und ist auch keine erstrebenswerte Lösung, will die Region nicht abgehängt werden. „Das ist deutschlandweit der einzige Fall, in dem ein bestehender und funktionierender Takt ausgedünnt werden muss, so bedauerlich das ist“, erklärt Baumann.
Die in den Planungen des Bundes vorgesehene Option einer „Stadtbahn“ kann die 15-Minuten-Taktung nicht ersetzen, darin waren sich die Gesprächspartner einig. Auf der bestehenden Straßenbahn-Strecke sind Fahrgäste um ein Vielfaches länger zwischen Friedberg und Hauptbahnhof unterwegs als mit dem Zug. Zudem ist bis heute eine mögliche Trassenführung noch völlig unbekannt.
Eine Möglichkeit ist noch nicht zu den Akten gelegt. Ob an Stelle eines 30-Minuten-Takts möglicherweise zumindest ein 20-Minuten-Takt aufrechterhalten werden könne, werde derzeit nach Baumanns Aussage noch bei der Bahn geprüft. Bis zum Herbst rechnet er mit einem Ergebnis. Allzu groß ist die Hoffnung allerdings nicht, weil sich diese Variante kaum in die „große Taktung“ einklinken ließe.
Damit bliebe nach vollständiger Umsetzung des Deutschlandtaktes in Augsburg zwischen Augsburg und Friedberg eine Verbindung im 30-Minuten-Takt, so wie dies derzeit bis Aichach der Fall ist. „Für eine Strecke, die so gut angenommen wird wie diese, ist das ein schwer zu verkraftender Rückschritt“, so der Landrat. „Außerdem halte ich dies für ein kontraproduktives Signal in einer Zeit, in der wir den Schienenverkehr bestmöglich ausbauen wollen und müssen.“
Erfreuliche Nachricht aus dem Gespräch war, dass der 30-Minuten-Takt künftig im Rahmen des Deutschlandtakts für die gesamte Strecke zwischen Augsburg und Ingolstadt möglich sein soll, bislang galt dieser nur bis Aichach. Für die Strecken von Augsburg Richtung Ammersee und Richtung Mering müsse zudem nicht mit Einschränkungen gerechnet werden, versicherte Baumann.